[divers] Technologies militaires.

Technologies furtives :
Une nouvelle forme de guerre ?













Plan du travail.



Introduction………………………………………………………………………………………………………………page 1

Le Radar……………………………………………………………………………………………………………………….page 2
-Histoire du Radar…………………………………………………………………………………………page 2
-Description et fonctionnement du Radar………………………………………………..page 3
-Futur des moyens de détection…………………………………………………………………page 5

La furtivité………………………………………………………………………………………………………………….page 6
-Histoire de la furtivité……………………………………………………………………………….page 6
-Techniques de furtivité………………………………………………………………………….…page 10
-Avantages liés à la furtivité…………………………………………………………………….page 13
-Inconvénients de la furtivité…………………………………………………………………..page 15
-Engagement au combat……………………………………………………………………………..page 16
-Futur de la technologie furtive……………………………………………………………….page 17

Conclusion…………………………………………………………………………………………………………….……page 19









1. Introduction.



La guerre a toujours été présente et existera toujours. Les conflits déchireront à jamais l’homme, car c’est sa nature. Mais de plus en plus nous réfléchissons à des moyens de combattre l’ennemi de façon la plus efficace possible, c’est à dire en évitant de tuer des victimes innocentes.
C’est dans cette optique que de nombreux ingénieurs travaillent dans la technologie militaire ; ces recherches présentant un grand intérêt stratégique, elles sont toujours secrètes et mystérieuses.

C’est dans cette optique que j’ai décidé de consacrer mon TFE à la technologie furtive ; non pour admirer la capacité des hommes de s’entretuer par des moyens toujours plus efficaces, mais par la formidable ingéniosité que des gens sont prêts à déployer. Les recherches militaires sont évidemment les plus admirables : les budgets sont en général assez colossaux et donnent des résultats grandioses de technicité.
Ces travaux m’ont toujours passionné ; les défis de la technique et le fait de repousser les limites de l’esprit humain sont pour moi comme un aimant.
Malgré de nombreuses difficultés pour rassembler des informations concrètes sur mon sujet, du au secret très élevé entourant ces recherches, j’ai pourtant persévéré afin de pouvoir communiquer la meilleure synthèse des informations disponibles pour le commun des mortels, et ce en me concentrant surtout sur les engins aériens, domaine où les recherches sont les plus poussées, afin de pouvoir répondre à une question qui m’a harcelé dès le début de mes recherches :
-Est-ce que l’utilisation d’aéronefs furtifs pourra influencer l’issue de futurs conflits ?





2. Le radar.



Les engins furtifs ont été créés afin d’échapper le mieux possible aux moyens de détection. Avant de parler de technologie furtive, il convient donc d’abord de décrire ce qu’elle doit combattre.
Il existe de nombreux moyens de détection, passifs ou actifs. Mais le plus courant et celui pour quoi les engins furtifs ont été particulièrement conçus reste le Radar.
L’intérêt n’est pas ici de détailler en profondeur tout ce qui concerne ce moyen de détection – ce n’est pas l’objet du présent travail- mais de donner une idée générale au lecteur pour l’aider à comprendre.




2.1 : Histoire du radar.



L’origine du radar est contestée, Français et Anglais s’attribuant respectivement la paternité de cette invention.
Les premières expériences de détection par ondes sont organisées dans les années 20 en France, mais c’est en 1934 qu’un brevet sera déposé à Paris pour « un moyen de détection d’un objet par utilisation d’ondes courtes. »
En 1935, Robert Watson-Watt dépose à son tour un brevet sensiblement identique, en lui donnant le nom de « RADAR ». Le nom restera, ainsi que celui du dépositaire du brevet. Actuellement personne ne peut dire si Watson-Watt avait copié sur la CSF française qui avait déposé le brevet, ou si c’est un pur hasard.
On peut toutefois noter que si le brevet de Watson-Watt ressemble beaucoup à celui déposé en France un an plus tôt, l’invention concernée est plus élaborée que celle de la CSF.




Cette nouvelle invention aurait pu avoir une existence discrète si un événement majeur n’avait accéléré son développement : la seconde guerre mondiale. En effet les dirigeants militaires, convaincus que l’aviation constituait l’arme du futur, ont dès le début du conflit misé sur l’utilisation de cette nouvelle arme apparue à la fin de la 1ère guerre mondiale, et les moyens de contrer l’ennemi en repérant le plus tôt possible l’arrivée d’appareils ennemis ; mais les premiers radars utilisés au début du conflit souffraient de nombreux défaut, comme leur taille imposante qui en faisaient des cibles facile et surtout la présence de nombreux parasites, notamment dus aux conditions météorologiques. Malgré des progrès rapides, il faudra attendre les années 50 pour que les premiers radars modernes efficaces apparaissent.
(photo : Sir Robert Watson, inventeur officiel du Radar.)












2.2. description et Fonctionnement du Radar.



Le mot « Radar » est en fait l’acronyme anglais pour RAdio Detection And Ranging, que l’on peut traduire par « détection et télémétrie radio ».
Le Radar est constitué de deux parties : une partie émettrice qui envoie des ondes électromagnétiques (radio), et une partie réceptrice qui recueille les ondes réfléchies et permet de détecter un objet dans son champ d’action.

A l’aube de l’existence des radars, les ingénieurs avaient imaginés un système de champ électromagnétique qui serait perturbé par le passage d’avions dans son champ de détection. Malheureusement ce système présentait trop de défauts, comme un grande imprécision et créait de nombreux problèmes de santé chez les opérateurs ; il a été très vite abandonné pour un autre fonctionnement qui est toujours d’application aujourd’hui.


Son fonctionnement est assez simple, mais agrémenté de nombreuses subtilités au fur et à mesure de l’évolution de la technologie. Mais son fonctionnement peut être résumé comme tel :

*La partie émettrice envoie dans le champ le plus large possible des ondes électromagnétiques.

*Ces ondes filent dans l’espace à une vitesse proche de celle de la lumière.

*une partie des ondes rencontrent un obstacle ; grâce à leur fréquence très élevée, elles permettent de détecter des objets très petits et ont un fort pouvoir de réflexion.

*les ondes réfléchies retournent vers le récepteur (certaines des ondes ayant été réfractées au contact de l’objet).
Le récepteur détecte ce retour d’ondes et détermine qu’il y a un objet qui se trouve dans son champ d’action.

*Grâce au temps de réponse des ondes entre le moment ou l’émetteur les a envoyées et le moment où elles ont été réfléchies vers le récepteur, le Radar peut déterminer la position de l’objet.

*Enfin, grâce à l’analyse de l’effet Doppler, le Radar peut déterminer la direction et la vitesse de l’objet détecté.

L’effet Doppler fonctionne sur le principe de la variation de la fréquence d’un objet par rapport à un observateur. Plus l’objet se rapproche, plus la fréquence augmente et inversément.


Schématisation de l’effet Doppler










2.3. Futur des moyens de détection.



Les radars actuels sont très efficaces mais montrent des limites : une fois que les ondes électromagnétiques ont été envoyées par l’émetteur, le Radar n’a plus aucune contrôle dessus. On peut interférer sur ces ondes sans que le Radar ennemi puisse détecter une action sur les ondes envoyées. Ces actions peuvent être l’absorption ou encore la réfraction – les principes fondamentaux de la furtivité -.
C’est pourquoi de nombreux scientifiques sont en train de se pencher sur un système qui permettrait de détecter à coup sûr tous les objets, même des engins furtifs.

Le plus prometteur d’entre tous est un projet Anglais encore à l’étude.
Il se base sur le principe de l’utilisation des antennes de téléphonie mobile comme des radars passifs. Le principe est le suivant : Ces antennes envoient une quantité d’ondes dans l’espace, créant autour d’elles un champ électromagnétique. Or un engin furtif passant dans le champ de détection d’un radar se voit inonder d’ondes électromagnétiques ; une partie étant absorbée mais la grosse majorité étant réfractées et envoyées dans toutes les directions.
Le nouveau système se baserait sur le fait d’installer dans les antennes GSM et radio des capteurs ; ces capteurs permettraient d’enregistrer les perturbations que subissent le champ électromagnétique généré par l’antenne, à cause de la rencontre avec les ondes Radar réfractées par un engin furtif.
Les avantages sont nombreux et importants : tous les engins pourraient être détectés, qu’ils soient furtifs ou non ; de plus ce système étant passif le pilote d’un avion furtif ne pourrait pas savoir qu’il a été détecté, car ce système n’envoie pas d’ondes mais recueille celles déviées par l’avion.
Mais il est encore loin d’être parfait : il est notamment encore très imprécis, et difficile à mettre en œuvre. Mais tous (Américains et anglais) sont d’accord pour dire que ce système est très prometteur.









3. La furtivité.



Maintenant que les moyens de détecter un appareil ont été clairement expliqués, il est temps de s’intéresser au nœud du travail : la technologie furtive proprement dite. Encore une fois les explications restent souvent assez générale, car il est impossible d’accéder véritablement aux informations précises.





3.1. Histoire de la furtivité.




Les origines de la technologie furtive sont assez obscures ; il semblerait en effet que les Allemands avaient déjà commencé à travailler sur des projets d’avions moins facilement détectables par des radars (on ne peut pas encore parler de furtivité à proprement parler), utilisant majoritairement la technologie de l’aile volante.
Ces projets avaient été menés par Hitler lui-même, qui voyait dans les nouvelles technologies une possibilité de gagner la guerre facilement.
Malheureusement ces recherches sont intervenues très tard dans le conflit et le peu de données concernant ces projets ont été pour la plupart détruits par les ingénieurs lorsqu’ils ont vu qu’ils ne pouvaient rien faire pour éviter de se faire envahir.
Quelques exemples de projets supposés être des recherches d’avions moins détectables : (toutes ces images sont des visions d’artiste créés après étude de plans et de croquis)


Gotha Go P.60A







Horten Ho XVIII A









Il est très intéressant de noter les similitudes avec un avion furtif moderne: le bombardier stratégique B-2 « Spirit ».

Toutefois ces informations ne sont pas officielles, il n’existe aucune preuve que de tels avions aient volé à l’époque.

La date officielle de l’apparition de la technologie furtive est donc beaucoup plus tardive, et le lieu des recherches se trouve être les Etats-Unis ; le projet qui a donné naissance au premier avion furtif portait le nom de code « Have Blue », et s’est étalé entre 1977 et 1979.
Ce projet ultra-secret s’est déroulé pour une partie sur la Base de Nellis, dans le désert du Nevada, au nord de Las Vegas ; la dernière partie du développement s’est déroulée elle sur la base de Groom Lake, au cœur de la fameuse Zone 51, voisine de la base de Nellis AFB.
Cette zone est très célèbre car c’est dans ce périmètre d’environ 155km² que sont testées les nouvelles technologies militaires des USA. Elle est aussi connue pour être la base la plus secrète au monde.









2 prototypes de Have Blue ont été construits dans le but de vérifier jusqu’où on pouvait diminuer la signature radar d’un objet en vol.
Ces prototypes étaient tellement efficaces que durant les tests un second avion devait suivre le Have Blue pour vérifier qu’il était toujours là !
Malheureusement les deux prototypes ont passé plus de temps dans leur hangar qu’en vol, à cause des passages répétés de satellites espions soviétiques au dessus de la base.

Le projet Have Blue a donné naissance au premier avion furtif opérationnel : le Lockheed F-117A Nighthawk. Cet avion a causé un véritable choc du côté soviétique, car contrairement à la volonté de la guerre froide de faire « toujours plus gros », les américains avaient choisi une voie différente qui était celle de l’efficacité.

Le 17 Juillet 1989 fut présenté l’avion qui allait poser de nouvelles limites dans le domaine de l’aéronautique : le Northrop B-2 Spirit. Cette avion réussit à allier une furtivité extrême, une bonne manœuvrabilité et un très large rayon d’action. Avec cette nouvelle arme les USA étaient capable de frapper n’importe où sur Terre sans que personne ne puisse savoir d’où cet agresseur avait pu venir.

Malheureusement outre son prix exorbitant qui en fait l’avion le plus cher de l’histoire ($2,2milliards l’unité ) le B-2 a un gros défaut : Il s’agit d’un bombardier pur et dur, incapable de se défendre face à une attaque aérienne.
C’est pourquoi dès 1985 le gouvernement de Reagan a commencé à plancher sur le projet ATF (Advanced Tactical Fighter ), qui avait pour but de remplacer le F-15 Eagle, chasseur/bombardier le plus performant de son époque. Le but était de créer un avion supérieur en tout point à son prédécesseur, disposant de plus de la furtivité . Ce projet donna naissance au Lockheed F-22 A Raptor, qui effectua son premier vol officiel le 30 octobre 1990, sa date de mis en service opérationnel étant le 23 octobre 2004.
Cet avion est actuellement l’avion le plus perfectionné jamais créé.
Furtif, ultra-maniable, avec une large autonomie grâce à sa capacité unique de pouvoir voler à une vitesse supérieure à celle du son sans utiliser de post-combustion – appelé rythme de supercroisière, qui équivaut à Mach 1,58 - ; cet avion a redéfini les limites techniques de l’aviation moderne. Avant on qualifiait les appareils performants d’avion de supériorité aérienne, le F-22 Raptor a lui été qualifié d’avion de suprématie aérienne. (photo : F-22 Raptor)









Actuellement seuls les USA possèdent officiellement des avions furtifs opérationnels ; il a été longtemps dit que les Russes avaient réussis à dérober les plans du F-117, sans preuve tangible.





B-2 Spirit encadré par deux F-117 NightHawk

3.2. Techniques de furtivité.




Le but de la furtivité est par définition de pouvoir échapper à tout moyen de détection. La méthode la plus utilisée est de pouvoir dévier ou absorber les ondes émises par les radars (ou sonars) comme dit précédemment ; mais il existe bien d’autres façon de se rendre discret.
Ces méthodes varient en fonction du type d’engin que l’on souhaite rendre indétectable, mais toutes sont classés dans deux types de solutions : actives ou passives.

Dans le domaine aérien les deux types de solutions sont utilisées ; on peut les classer comme tel :


Actifs :

*Les systèmes de contre-mesures électroniques (ECM): ces dispositifs agissent comme un système de brouillage en créant un nuage électromagnétique autour de l’avion rendant les radars aveugles. Malheureusement ces dispositifs sont facilement identifiables et permettent de savoir qu’un avion se trouve dans la zone, sans pour autant savoir dans quelle direction et à quelle vitesse il se déplace, et surtout sans avoir la possibilité de verrouiller un missile à tête chercheuse radar dessus. Ces systèmes sont donc destinés à des avions non-furtif pour obtenir un moyen de défense. Cependant une version offensive de ce système serait à l’étude, permettant à un avion de détruire tous les systèmes électroniques non-protégés dans un certain rayon autour de l’appareil, comme dans le cas d’une explosion nucléaire.

*Les dispositifs actifs : Ce sont des systèmes encore à l’étude qui permettrait à un avion de capter les ondes radar, de les analyser et de renvoyer des ondes en opposition de phase afin de créer des interférences destructives, et ainsi empêcher que des ondes radar reviennent vers le récepteur.

Tout ces dispositifs actifs ne tiennent pas vraiment du domaine de la furtivité ; il s’agit plutôt de brouillage ou de leurres.






Passifs :

*les solutions géométriques : Ici il existe deux possibilités ; soit utiliser de très nombreux angles nets afin de favoriser la réfraction des ondes (F-117), soit utiliser plutôt des formes très planes afin que l’avion soit le plus plat possible dans le but d’éviter au maximum que des ondes radar atteignent l’appareil. (B-2).
Les nouveaux avions comme le F-22 utilisent une association de ces deux choix.





Formes angulaires du F-117 (à gauche) opposées aux surfaces planes du B-2 (à droite).








*Les matériaux absorbants (RAM) : Ces matériaux ont été étudiés dès la seconde guerre mondiale ; on s’est ainsi aperçu que des avions en bois étaient difficilement détectables – pour les radars de l’époque -. Les matériaux modernes sont apparus dans les années 70, avec les premiers avions furtifs. Il existe deux grands types de matériaux :
ceux qui lorsqu’il sont frappés par une onde radar, renvoient une onde en opposition de phase afin de l’annuler ;
et les plus répandus, qui transforment les ondes radar en ondes infrarouges. Ces matériaux sont constitués de carbone ou de résines synthétiques où sont noyées des particules de ferrites qui ont la particularité de modifier la fréquence des ondes.

Ces solutions sont celles les plus utilisées par les avions furtifs, car elles n’engagent aucun système de l’avion et le rendent ainsi vraiment discret.

Il existe une dernière solution de furtivité qui ne tiens pas de la furtivité radar mais infrarouge : la réduction de la signature thermique de l’avion, en faisant passer les gaz des tuyères des réacteurs par un circuit séparé qui est chargé de les refroidir.

Toutes ces techniques sont aussi valables dans d’autres domaines militaire, comme la marine.
L’exemple le plus parlant reste le Lockheed Martin Sea Shadow, Un démonstrateur technologique présenté en 1985 qui reprend toutes les techniques utilisées en aviation. Malheureusement il était peu pratique à cause de ses formes, et n’a donc pas eu d’avenir en tant que tel.








Le Sea Shadow










3.3. Avantages liés à la furtivité.




Les aéronefs furtifs sont considérés par beaucoup comme le futur de l’aviation ; il est donc utile de savoir ce qu’ils apportent en plus par rapport à un avion classique :

- L’utilisation d’engins furtifs permet de réduire les risques pour les pilotes ; en effet la capacité d’échapper aux détections permet aux pilotes de mener leur mission à bien en réduisant les risques de se faire abattre.
- Les avions furtifs permettent de réduire les dépenses d’utilisation. Il n’est désormais plus nécessaire d’envoyer toute une flotte de bombardiers sur une cible pour être sûr de la détruire ; il suffit de quelques bombardiers furtifs qui peuvent s’approcher plus près et prendre plus de risques que n’importe quel bombardier afin de mieux ajuster leur frappe.
- Les avions furtifs type B-2 ont été spécialement conçus pour transporter des missiles de croisière type Tomahawk ou des missiles nucléaires. Ils sont donc capables de frapper très loin et avec une capacité de destruction incroyable.


Missile de croisère Tomahawk








- Et surtout, les engins furtifs constituent une formidable arme de dissuasion. La capacité d’un pays de pouvoir frapper n’importe où sans que les ennemis ne puissent réagir à temps constitue une arme psychologique redoutable. Même en sachant qu’il est possible de les abattre en envoyant des avions ou en effectuant des tirs de DCA ne permet en général pas de sauver les points visés par l’ennemi.

On peut donc conclure que les avions furtifs sont avant tout une arme stratégiques.











B-2 Spirit largant des bombes guidées JDAM











3.4. Inconvénients de la furtivité.




Face à de tels avantages il paraît étonnant de constater que seuls les Etats-Unis possèdent des avions furtif. Il est donc nécessaire ce voir ce qui ne va pas dans cette technologie.

- Un coût démentiel de recherches et d’achat. Les engins furtifs coûtent très cher et seuls les plus grosses armées ont la possibilité de pouvoir se le payer.
Ainsi rien que le programme de développement du F-22 Raptor aura coûté près de $70milliards.

-Non seulement les avions coûtent cher à l’achat, mais ils se révèlent aussi très onéreux à l’entretien ; ils exigent une maintenance sévère afin de pouvoir préserver leur furtivité.

-Ils sont très fragiles ; le revêtement et les matériaux absorbants se dégradent très facilement, parfois même au cours d’une mission.

-Dans le cas des premiers modèles d’avions furtif comme le F-117, les formes angulaires entraînent de graves problèmes de performances et de stabilité. Ainsi le F-117 ne pourrait tout simplement pas voler sans l’aide de dizaines d’ordinateurs et calculateurs pour aider le pilote. Il est ainsi frappant de constater que les deux prototypes de Have Blue ont été détruits au cours des essais à cause de défaillances des calculateurs.

-Enfin, si les avions sont actuellement indétectables par les radars, ils n’en sont pas pour autant invincibles, surtout que leur matériaux les empêchent de posséder un blindage lourd. Le cas du F-117 abattu au Kosovo en 1999 en est un bon exemple.


Restes du F-117 abattu au kosovo








Donc les avions furtifs ont énormément de défauts, surtout pratiques. Ils sont moins efficaces que des avions classiques car ils passent plus de temps en réparations et entretien qu’en vol. De plus ils ne sont pas invisibles et il est donc possible de les abattre.





3.5 Engagements au combat.




Le premier engagements réel d’un avion furtif intervient le 20 décembre 1989, lors de l’opération Just Cause. Cette opération visait à renverser Noriega afin de protéger les intérêts américains.
Mais les avions furtifs ont connu leur heure de gloire en 1991 lors de la Guerre du Golfe, premier événement où ils ont été utilisés à grande échelle. Ils ne seront plus utilisés jusqu’en 1999, lorsque le gouvernement américain décide d’envoyer 24 avions F-117 pour bombarder les positions. Malheureusement ils avaient sous-estimé leurs ennemis et un F-117 a été abattu, causant l’effroi du côté de l’OTAN.
La dernière intervention en date est la seconde Guerre du Golfe en 2003, où non seulement des F-117 mais aussi des B-2 ont été utilisés pour bombarder Bagdad et les points stratégiques d’Irak.



3.6 Futur de la technologie furtive.



D’un point de vue technique, la furtivité se tourne de plus en plus vers l’absorption plutôt que la déviation ; en effet on a pu voir qu’il est possible de repérer un avion furtif de par les perturbations électromagnétiques qu’il génère ; la solution est donc d’empêcher que les ondes puissent rebondir sur la carlingue.

D’un point de vue stratégique on verra apparaître de nouveaux engins plus performants. Jusqu’à aujourd’hui les engins furtifs sont des avions patauds et peu performants comparés à ce qui se fait pour les avions conventionnels. Mais nous assistons déjà à un changement avec le nouveau F-22 Raptor qui est capable de surpasser tous ses adversaires.
On peut donc supposer que les futurs engins furtifs seront plus de petits chasseurs agiles, mais aussi des hélicoptères de combat qui commencent à se développer, à l’instar du RAH-66 Comanche qui fut abandonné suite à un budget trop conséquent ; mais il est le précurseur d’une nouvelle génération d’hélicoptères qui étaient jusqu’à présent la cible préférées des missiles du fait de leur maniabilité moindre.


Un des 5 prototypes du RAH-66 Comanche









Mais le futur des engins furtifs passe avant tout par le drone ; qui sera véritablement la nouvelle arme du 21ème siècle. Ces engins sans pilotes permettront de mener des missions à bien sans risquer la vie de pilotes et même en réduisant le risque de perdre un appareil du fait de leur furtivité.
Quelques prototypes de drones de combat furtif sont déjà à l’étude et sont le début d’une longue lignée, comme le Boeing X-45.






Boeing X-45


















4.Conclusion



Les engins furtifs présentent de gros avantages, mais aussi de graves défauts. C’est une technologie encore fort jeune, qui ne demande qu’à se développer dans le futur.
Les premiers appareils sont apparus à la fin des années 70 et étaient à l’époque bourrés de défauts, en fait plus qu’ils n’avaient d’avantages. Maintenant on peut constater que les dernières recherches donnent des avions extraordinaires, qui dépassent même les avions conventionnels. Des recherches sont faites pour rendre les avions plus polyvalents, plus efficaces et plus résistants. Mieux, on parle de remplacer les pilotes par des ordinateurs afin de préserver les vies ; bientôt peut-être les combats aériens ressembleront à une partie de Playstation.
Mais il reste encore un gros point noir qui n’a pas été travaillé depuis l’invention de la furtivité : Le prix. Encore aujourd’hui les engins furtifs coûtent des sommes pharamineuses, ce qui a pour conséquence que seules les toutes grosses armées peuvent se permettre de se payer des « Stealth ».
Or le problème est que de plus en plus on s’oriente vers de petits conflits mobiles et urbains. Le récent bombardement en Irak a montré que l’aviation ne sert plus autant qu’avant dans ce genre de conflit ; la situation n’est plus aussi clair que lors de la seconde guerre mondiale où il y avait deux fronts. Aujourd’hui tout se tiens dans une rue, une maison. Surtout que l’armement utilisé par les ennemis aujourd’hui est tellement archaïque que pour eux tenter d’abattre un avion conventionnel ou furtif ne fait aucune différence.

En conclusion je pense qu’à la question :
-Est-ce que l’utilisation d’aéronefs furtifs pourra influencer l’issue de futurs conflits ?
On doit répondre non. Non car déjà de plus en plus l’aviation devient inutile, avec le développement des missiles de croisière et des batailles de rue. Et non car très peu de pays pourront opter pour la technologie furtive ; sachant que pour le prix d’un seul avion ils pourraient se payer une escadrille complète d’avions conventionnels, surtout que de plus en plus on cherche des solutions pour que même les avions classiques deviennent moins facilement détectables par des radars. Donc l’utilisation d’engins furtifs n’influencent pas le déroulement d’un conflit, car ils resteront toujours trop chers pour la plupart des armées, et nécessitent trop de contraintes pour être utilisé à grande échelle.






Bibliographie.


Les avions furtifs, Doug Richardson, Flammarion, 1991.

Ovnis et armes secrètes américaines, Jean Petit , Albin Michel, Paris, 2003.

Etude de la furtivité et du camouflage radar sur un dispositif SAR/ISAR, Brück, J., Shumacher, J., Ecole Royale Militaire, Bruxelles, 2004.

Northrop B-2 Spirit , Jay Miller, Midland Publishing, 1995

Le Radar, 1904-2004. Histoire d'un siècle d'innovations techniques et opérationnelles , Yves Blanchard, éditions Ellipses.

Objets Volants Non Identifiés, Bernard Thouanel, Michel Lafon, juillet 1999

Science & Vie 1913-2001 , France Loisirs, octobre 2001


http://www.futura-sciences.com/comprendre/d/dossier169-1.php

http://www.techno-science.net/?onglet=articles&article=32

http://www.checkpoint-online.ch/CheckPoint/Materiel/Mat0023-FinStealthProche.html

http://www.aviation-fr.info/militaire/furtivite.php

http://www.netmarine.net/bat/flf/lafayet/furtif/index.htm

http://www.onera.fr/synindex/furtivite.html